Ngày nay, các thành phố lớn đều là những trung tâm thương mại, tài chính đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế quốc gia. Tại Việt Nam, 2 thành phố lớn là Hà Nội và Hồ Chí Minh đều có mức độ tập trung dân cư đông đúc, từ đó phát sinh các vấn đề về ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, ô nhiễm tiếng ồn, chất lượng sống của người dân giảm sút, hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp kém.
Chính vì vậy, logistics đô thị (City logistics) trở thành một đề tài rất đáng thảo luận. Với việc tối ưu hóa các hoạt động logistics, đặc biệt là dịch vụ vận chuyển hàng hóa trong địa bàn các thành phố, giúp cải thiện các vấn đề của một thành phố đông dân, nâng cao hiệu quả hoạt động nhiều mặt của thành phố.
Vậy logistics đô thị là gì? Theo một định nghĩa của Tanaguchi et al. (2001), logistics đô thị là một hệ thống kết hợp các mạng lưới vận tải, phương tiện vận tải hiện đại, cách thức bóc dỡ hàng hóa, áp dụng các công nghệ tiến bộ, mô hình dịch vụ logistics thông minh làm giảm thiểu chi phí vận tải và cải thiện môi trường.
Hệ thống logistics đô thị là việc tối ưu hóa hoạt động cung ứng trong khu vực đô thị trên cơ sở xem xét các yếu tố đặc trưng riêng về tình hình giao thông, xã hội, ô nhiễm môi trường và nhu cầu của khách hàng.
Mục tiêu của logistics đô thị nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu về dịch vụ logistics của các chủ thể (chủ hàng, công ty cung cấp dịch vụ logistics và khách hàng), đồng thời tối thiểu hóa chi phí vận chuyển và giảm mức độ ảnh hưởng tiêu cực lên cơ sở hạ tầng, môi trường và xã hội;
Từ đó hướng tới sự phát triển bền vững trên cả 3 khía cạnh (kinh tế, xã hội và môi trường).
Hà Nội và Hồ Chí Minh là 2 trung tâm kinh tế, chính trị xã hội của Việt Nam, cũng đang gặp phải rất nhiều áp lực liên quan đến vấn đề logistics đô thị. Cụ thể là:
Tắc nghẽn giao thông là vấn đề không còn xa lạ với người dân Hà Nội và TP HCM. Tình trạng phương tiện di chuyển khó khăn vào khung giờ cao điểm; ùn tắc giao thông trên một số tuyến đường vào nội đô, cửa ngõ ra vào thành phố đặc biệt là trở lên vô cùng phức tạp và nghiệm trọng trong các dịp lễ, tết. Nguyên nhân chính do số lượng dân số và phương tiện giao thông tăng lên quá nhanh, trong khi cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng kịp. Việc này khiến cho tốc độ di chuyển/ tốc độ giao hàng của các đơn vị vận tải bị giảm đi đáng kể, kéo theo hệ số quay đầu bị giảm sút (01 xe tải/ 01 ngày chạy được ít chuyến xe hơn). Tắc nghẽn giao thông cũng làm cho “leadtime” giao hàng bị kéo dài và đơn hàng không được giao đến khách hàng đúng thời hạn, ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ và uy tín của doanh nghiệp.
Chính phủ cũng đã và đang nghiên cứu nhiều giải pháp cho vấn đề này. Trong đó tập trung hướng tới giảm hoặc giãn tần suất hoạt động của phương tiện tham gia giao thông tại cùng một thời điểm. Các quy định về thời gian cấm giờ, cấm tải tại Hà Nội và TP HCM là một trong các giải pháp tương đối hiệu quả đã được triển khai áp dụng. Theo đó, các xe tải nhẹ dưới 2.5 tấn bị cấm di chuyển trong nội ô vào sáng sớm và tan tầm (6h đến 9h & 16h đến 20h tại TP.HCM; 6h đến 9h & 15h – 21h tại Hà Nội), các xe tải lớn (trên 2.5 tấn) chỉ được chạy trong thành phố vào ban đêm. Xét về mặt tổng thể, cấm giờ cấm tải giúp giảm đáng kể áp lực về giao thông nhưng vô hình trung gây tăng chi phí logistics. Các đơn hàng giao trong thành phố sẽ khó kết hợp được lợi thế quy mô bằng cách sử dụng xe tải lớn. Trường hợp vẫn “cố” dùng xe lớn, doanh nghiệp lại tiếp tục phải đối mặt với bài toán về thời gian giao hàng do đa phần khách hàng sẽ từ chối việc nhận hàng vào ban đêm.
Mật độ dân số tập trung cao tại Hà Nội và TP HCM giúp tạo nên một thị trường sôi động cho ngành bán lẻ. Các siêu thị bán lẻ của Central Retail, MM Mega Market, Coop Mart, Lotte, Aeon tập trung rất nhiều trong nội thành để sẵn sàng phục vụ người dân. Bên cạnh đó là sự gia tăng/ mở mới của các cửa hàng tiện lợi, chuỗi “Convenience Store” như GS25, Cycle K, Mini Stop, B’smart, 711..v.v. Tất cả các siêu thị và chuỗi cửa hàng đó được phân nhóm thành kênh giao hàng MT (Modern Trade). Số lượng đơn hàng của kênh MT thường rất lớn (gấp khoảng 2 – 3 lần kênh GT truyền thống) nhưng đặc thù đơn hàng đa phần lại nhỏ lẻ (01 đơn đặt nhiều mã hàng nhưng mỗi mã chỉ một ít về mặt số lượng). Việc này tạo lên áp lực rất lớn tới các khâu soạn hàng/ xuất hàng đối với bộ phận kho và ghép hàng/ giao hàng đối với bộ phận vận tải. Đơn hàng nhỏ lẻ khiến quá trình picking trở lên phức tạp, làm tăng thời gian chờ đợi lấy hàng của xe tải. Để tiết kiệm chi phí, 01 chuyến xe cũng phải cố gắng ghép thật nhiều đơn hàng nhỏ (drop points), dẫn tới tình trạng các bác tài phải nhận, mang, sắp xếp và xử lý hàng đống các chứng từ đi kèm. Tình trạng thất lạc chứng từ, sai sót chừng từ là vô cùng dễ thấy trong quá trình giao hàng kênh MT hiện nay.
Số lượng các đơn hàng kênh MT (giao cho các siêu thị và cửa hàng tiện lợi trong thành phố) có lẽ vẫn chưa “thấm vào đâu” so với số lượng khổng lồ các đơn hàng e-commerce. Sự tăng trưởng của thương mại điện tử tiếp tục tạo nên áp lực khủng khiếp lên hạ tầng city logistics hiện hữu - vốn đã quá tải trầm trọng khi chỉ tính riêng các đơn hàng kênh MT. Thương mại điện tử mang đến cho người tiêu dùng những sự thuận lợi về mặt mua sắm, trải nghiệm sản phẩm nhưng nó cũng khiến cho vấn đề tắc nghẽn giao thông cũng như ô nhiễm môi trường trong nội ô thêm trầm trọng khi có quá nhiều tài xế xe máy lưu thông trên đường. Số lượng đơn hàng quá nhiều cũng dẫn đến áp lực giao hàng tăng cao, ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển và chất lượng dịch vụ logistics.
Xây dựng các Hub để gom và chuyên trách giao hàng cho một vùng địa lý giới hạn là một ý tưởng không tồi cho City Logistics. Trong đó phần quan trọng nhất là phân tích, đánh gía và lựa chọn được các vị trí phù hợp cho Hub trong nội thành. Vị trí của Hub cần thuận lợi để nhận hàng từ các DC, kho hàng lớn (thường nằm tại các KCN bên rìa thành phố), đồng thời có khả năng kết nối giao thông nhanh chóng tới các điểm giao xung quanh. Hub có thể có quy mô từ vài trăm đến 1000 m2, hoạt động 24/7 và được vận hành như 01 kho hàng vừa và nhỏ. Khi đi vào hoạt động, Hub sẽ nhận đơn hàng tổng từ các xe tải lớn vào ban đêm, tiến hành chia chọn, phân loại và đi giao tiếp cho các điểm trong nội thành bằng xe máy, xe van hoặc thậm chí là xe ba gác. Việc giao hàng bằng các loại xe nhỏ từ Hub mang tính linh hoạt cao, thuận lợi di chuyển trong nội thành và tốn ít chi phí.
Như đã đề cập bên trên, các quy định về cấm giờ cấm tải cho phép các xe tải lớn > 2.5 tấn được lưu thông trong nội thành vào ban đêm. Việc sử dụng các xe tải lớn để chở được nhiều đơn hàng trong cùng 01 chuyến giúp tiết kiệm đáng kể chi phí. Tuy nhiên, để làm được, đòi hỏi phải có sự đồng hành của cả các bên. Các doanh nghiệp dịch vụ logistics cần có những chiến lược giảm giá, chiết khấu phí dịch vụ giao hàng ban đêm. Phần chi phí tiết kiệm được cũng cần được minh bạch hoá và được sẵn sàng chia sẻ lại cho khách hàng, giúp thuyết phục khách hàng đồng ý chuyển đổi thời gian nhận hàng. Ngoài ra, các giải pháp giúp cải thiện tốc độ xuống hàng (un-loading) cho xe tải lớn cũng cần các doanh nghiệp nghiên cứu triển khai. Các xe tải lớn cần được giải phóng hàng và ra khỏi thành phố trước 6 giờ sáng. Nếu không, chúng bắt buộc phải nằm lại trong nội ô và phát sinh chi phí neo xe. Lúc này việc sử dụng xe tải lớn để giao ban đêm sẽ vô hình trung làm tăng chi phí và trở nên không hiệu quả.
Nếu như “demand” và “supply” trong thị trường taxi và giao đồ ăn được kết nối thành công thông qua các ứng dụng như Grab, Gojek, Bee... thì chúng ta cũng hoàn toàn có thể nghĩ tới bài toán tương tự cho thị trường vận chuyển hàng hoá. Việc tận dụng sẵn có các nguồn xe tự do đang lưu thông trên đường để tối ưu việc giao hàng trong thành phố là điều hoàn toàn có thể phổ cập trong tương lai gần. Nếu như 10 năm trước, việc này thực sự một thách thức thì đến nay nó đã trở nên đơn giản hơn rất nhiều. Công nghệ đã phát triển đủ thông minh và linh hoạt để giúp kết nối gần hơn các bên có nhu cầu và các bên có nguồn lực. Việc giám sát đơn hàng cũng không còn là vấn đề quá lớn khi hệ thống GPS và bản đồ đã không còn xa lạ. Một chiếc xe taxi vừa hoàn thành việc chở khách từ thành phố ra khu vực tỉnh hoàn toàn có thể nhận chở hàng hoá nhỏ lẻ từ 01 kho hàng nằm tại tỉnh, giao ngược về thành phố. Thậm chí trên cùng 01 chuyến xe, việc kết hợp chở khách và hàng hoá hoàn toàn cũng có thực hiện được nếu các bên đồng ý và tuân thủ những nguyên tắc rõ ràng. Cho tới nay, đã có một số bên cung cấp các giải pháp “grab hoá” việc giao hàng tại Việt Nam như: Grab Express, Ahamove, Ninjavan... tuy nhiên tỷ lệ sử dụng còn chưa cao, các doanh nghiệp đang còn thực sự lấn cấn và lăn tăn về một số vấn đề như: đảm bảo an toàn hàng hoá, trách nhiệm giữa các bên, KPI và tính ổn định của dịch vụ.
02 Khâu quan trọng nhất trong vận chuyển hàng hoá là lập kế hoạch và giám sát đơn hàng. Đối với City logistics, do số lượng đơn hàng lớn và nhỏ lẻ, việc ghép xe thủ công thường không tối ưu. Các điều phối viên (hay planner) thường dựa chỉ trên kinh nghiệm hay các thói quen để sắp xếp các đơn hàng. Logic kinh điển và đơn giản nhất là ghép các đơn cùng quận/ huyện hoặc 01 vùng địa lý nhất định vào chung 01 chuyến. Cách phân tuyến như vậy không sai nhưng nó đang bỏ qua hàng loạt các biến số đầu vào khác như: thời gian loading tại kho và unloading dự kiến tại các điểm giao, tình trạng giao thông thường gặp tại cung đường chỉ định, mức độ phức tạp của đơn hàng... Người điều phối vận tải rất khó xử lý đồng thời tất cả các tham số và đưa ra được kết quả thoả mãn hết các ràng buộc đầu vào. Lúc này, việc sử dụng TMS thực sự mang đến hiệu quả. Bài toán định tuyến (VRP) sẽ được TMS xử lý tự động thông qua AI, Marchine learning và dữ liệu lớn. Kết quả được máy tính toán nhanh, với độ chính xác cao và đảm bảo đã hoàn toàn tối ưu.
Ngoài các tính năng liên quan đến phân chuyến tự động, TMS còn giúp doanh nghiệp tăng khả năng track & trace đơn hàng theo thời gian thực. City logistics luôn tiềm ẩn rất nhiều những tình huống đặc biệt, gây xáo trộn kế hoạch phân tài ban đầu. Vì vậy, người điều phối vận tải cần liên tục giám sát đơn hàng thông qua phần mềm để cập nhật kịp thời tình trạng của đơn, đồng thời thực hiện thay đổi/ sắp xếp lại kế hoạch giao hàng nếu cần.
(Nguồn: Tổng hợp)